这是创收的年代。

在这个被称作转型期的年代，对商业利益的追逐成为中国本质的写照，一切莫不如此。2010年10月，车船税草案粉墨登场。根据中国政府主管部门的说法，《中华人民共和国车船税法(草案)》将按照7个等级对车(船)进行征税。征税幅度在210元至4500元。

这一征税是按照车型的排量进行衡量的，亦即排量越高交税金额越高。此一标准完全不符合中国汽车市场的真实状况。它带来的最直接后果是对中国本土汽车制造商造成致命的打击。现在，中国本土汽车制造商面临的市场困境是品牌含金量过低，诸多中国本土汽车制造商为此进行了各种不同的尝试，但在进入中级及以上细分市场的制造商中，鲜有成功的案例。同是排量为2.0L的产品，中国本土汽车制造商与跨国汽车公司的产品在价格上尚有平均在8万元左右的差价。这种差距随着排量的增加而递增。

如果这一政策正式进入执行层面，中国本土汽车制造商的利润聊胜于无。在大部分中国本土汽车制造商的中级及中高级产品受制于销量的同时，他们的成本却在不断的增加，这再次增加了中国本土汽车制造商的困境。在中国疾呼中国创造的时候，车船税的草案将中国本土汽车制造商拖回到廉价竞争的覆辙之中。

类似于这样的问题尚有许多，这将车船税的征收带回到其根本。这个草案出台的真实目的何在？当然，按照财政部官员的说法，其基本目的有两个：一是从环保的角度出发，引导中国的汽车消费；一是调节社会的财富走向。其实，这是根本没有立足点的目的。它延续了中国汽车在政策制定层面大而无当的旧习。

更何况，面对一个远远超过10亿人口的市场，调节消费市场车船税草案的内容不够有力。以美国汽车市场为例，在面对能源、环保等政经议题时，美国也出台了各种政策引导美国消费者放弃对大中型SUV、MPV、皮卡、VAN等的喜好，希望美国的消费者能更热衷于更环保与经济的轿车型产品，但这样的尝试并不算成功。即便在金融海啸起伏不定的2010年，美国汽车消费市场销售最为活跃的仍是美国消费者更热衷的产品。

当经济环境发生变化时，消费者会从自身的角度作出选择。比如1980年代，在两次石油危机的影响下，美国消费者自觉的选择了轿车类产品。危机过后，消费者会作出新的选择。用车船税对消费市场进行影响，实在太过牵强。

在将汽车定位是财产的同时，希望用车船税调节中国的贫富差距，亦是同样的逻辑。210元与4500元的税收差距能对中国的贫富差距起到多大的作用非常值得怀疑，它忽略了中国贫富差距产生的原因。在这一角度，车船税只会增加汽车消费者的负担。

为了给车船税的出台树立国际背景，诸多的专家与媒体认为，英国、德国、日本等发达市场都征收车船税，那么中国同样可以征收车船税。这种说法掩盖的事实是，中国汽车消费者本身已经背负了比这些发达市场的消费者更重的税赋。官方的新华社在评论这一政策时说，不能把中国的汽车消费市场当成唐僧肉。

既然车船税草案连基本目的都没有交代清楚，将仓促的进行公示。只能说明，它有隐情。我认为，这一隐情就是车船税出台只是为了增加税收。用过时的话说，就是为了创收。而且在时机上，这一政策与其制定者把握的恰到好处。

2010年，预计中国汽车的产量将在1750万辆左右(此为中国汽车工业协会的分析)，它彻底超越美国成为世界第一大汽车市场。在一份有财政部参与的内部调研报告预计，到2020年，中国汽车的销量将远远超过1750万辆。市场潜力之大难以估量，税收诱惑随之增大。

创收，即将变成事实。

目下的中国，只要找到理由政策制定者就有相当的收益。将车船税的草案公之于众并不可怕，它在形式上做到了规则所要求的，只需进入执行层面。

如果这一草案以这样的姿态开始实行，那么中国汽车消费者还会面临更多的“车船税”。